De gemeente presenteert donderdag 26 juni de plannen die zijn bedacht voor de spoorzone. Iedereen is welkom. De bijeenkomst is van 18 tot 20 uur, het is nog niet bekend waar.

Specialisten van ProRail, de gemeente en drie adviesbureaus ( APPM, Urhahn, Okra) denken sinds eind vorig jaar na over de toekomst van het spooremplacement en de wijken er om heen. Jo Coenen en Luc Soete die de afgelopen jaren op eigen initiatief het idee uitwerkten om de sporen bij het station in een tunnel te leggen, denken op uitnodiging van de gemeente ook mee. Het plan voor de spoorzone wordt uitgewerkt onder de naam ‘Grand Mstrgt’.

De spoorzone, wat is dat?
De gemeente kijkt naar de toekomst van nieuwbouwplan Limmel aan de Maas, Sphinxkwartier, Wyck, Sint Maartenspoort en Randwyck (Maastricht Health Campus) en Geusseltpark en Wyckerpoort. Centrale spil is het station met zijn spooremplacement.

Waar gaat het om?
Kort gezegd: wonen en werken. Tot 2040 wil Maastricht in de spoorzone 7.750 woningen bouwen.  Naast nieuwe woningen wil de stad ook nieuwe banen. Die moeten ontstaan bij nieuwe bedrijven op de Health Campus in Randwyck.
De spoorzone zorgt zo voor meer mensen die de trein of de bus pakken. De combinatie van wonen, werken en reizen per openbaar vervoer biedt meer mogelijkheden (lees: geld) om het spooremplacement als knelpunt aan te pakken. Ook wordt gekeken naar duurzame verwarming van nieuwe woningen en meer groen tussen de nieuwbouw.

Waarom is het spoor een barrière?
Het emplacement met negen sporen snijdt nu de stad doormidden: van oost naar west en vice versa fietsen of lopen is lastig. Ook staat het station met de rug naar Wyckerpoort en de andere wijken in oost. Bijkomende probleempjes: de voetgangersbrug over de sporen (de passerelle) moeten worden vervangen. En de stad wil een fiets- en voetgangersbrug bouwen van de Sint Maartenslaan naar de Meerssenerweg. Beide ‘probleempjes’ oplossen in de huidige situatie kost al gauw 200 miljoen euro.

Wat is de oplossing?
Makkelijke vraag, moeilijk antwoord. Want alles hangt met elkaar samen. Bijvoorbeeld: bouw je nu een nieuwe passerelle en een fietsbrug bij de Sint Maartenslaan dan kun je een spoortunnel wel vergeten. Want passerelle en brug zijn niet nodig bij een tunnel. En eenmaal 200 miljoen uitgegeven aan de passerelle en de brug, is er geen geld meer voor een tunnel.
Het tunnel-idee heeft ‘evidente (duidelijke, red.) voordelen’ schrijven de wethouders Aarts en Bastiaens op 25 april 25 aan de gemeenteraad. Maar het is wel erg duur, schrijven ze er bij. Tegelijkertijd: bouw de tunnel en er komt veel ruimte vrij om woningen te bouwen. En om voor fiets-en voetgangers oost-west paden aan te leggen zonder dat er dure bruggen nodig zijn. Dat lost ook het probleem op dat de sporen bij het station nu een barrière zijn voor langzaam verkeer van en naar de wijken achter het station.

Al met al is het ‘lastig’ schrijven de wethouders. Daarom werkt een denktank van specialisten aan meerdere scenario’s. Bijvoorbeeld een scenario met de bouw van nieuwe verbindingen over/onder het spoor. Een ander scenario laat zien wat er gebeurt als het spoor toch naar een tunnel verhuist. Juist dat scenario hebben Coenen en Soete uitgewerkt en vanwege hun ’waardevolle expertise’ betrekt de gemeente ze bij de uitwerking van de scenario’s.

Iemand zei, ‘Maak het probleem groot, dan zijn grote oplossingen nodig’
Die iemand heeft gelijk want dat is precies wat hier gebeurt. Door het gebied waar je naar kijkt te vergroten van het stationsemplacement naar  de stad tussen Wyck, Geusseltpark, Randwyck, Limmel aan de Maas en Wyckerpoort. Maar ook door de woningnood toe te voegen aan het probleem dat eerst was beperkt tot openbaar vervoer.
Het heeft er in ieder geval aan bijgedragen dat alle partijen, van gemeente tot provincies, ministeries en ProRail, de ramen hebben open gegooid. Dat is goed nieuws voor woningzoekenden, bewoners van wijken als Wyckerpoort en de duizenden trein- en busreizigers. Want voor hen zullen de uitkomsten van de denktank zeer belangrijk zijn. Eind 2025 moet het huiswerk af zijn.